Retorica e antiretorica delle domeniche senza auto

Inquinamento: non basta l’Ecopass. Il problema investe le politiche, integrate, degli enti sul territorio

30/01/2010 - È da un po’ di tempo che non si sentiva parlare di 'domeniche senza auto'. Diciamolo apertamente: il loro ritorno segna la più clamorosa sconfitta registrata - in primis - dalla Giunta Moratti ad oggi, e rivela quello che in molti "sospettavano" sin dall’inizio.

L’Ecopass è più una "fonte" d’entrata per il Comune che un "deterrente" all’uso dell’auto. E configura un’idea delle politiche del territorio "miope". Sacrosanti dunque, a parere di chi scrive, gli avvisi di garanzia a tutti i livelli dell’amministrazione del territorio: cittadina, provinciale e regionale.

La constatazione del Sindaco che la città di Milano abbia attivato strumenti che in altre realtà non sono stati nemmeno "tentati" non costituisce una scusante: se i provvedimenti alla luce dei fatti non si dimostrano efficaci, è opportuno (o "doveroso") riconsiderarli. Il meccanismo delle targhe alterne, ad esempio, era stato utilizzato con continuità in passato con un "certo" successo.

Le domeniche verdi, che ereditiamo dall’epoca dell’austerity, servono invece a riempire le prime pagine dei giornali, ma di fatto vanno a individuare la giornate in cui il volume di traffico è notevolmente "ridotto". Il senso di un provvedimento quale il divieto di circolazione delle auto è ottenere un risultato tangibile, non calmare le coscienze.

C’è poi un elemento nuovo: la rinascita di un movimento dei cittadini, raccolto appunto attorno ai temi della salute, con una particolare attenzione ai bambini, che sono le prime "vittime" di smog e benzene.

Nella totale "latitanza" della Sinistra cittadina, nell’incapacità degli esponenti dell’Opposizione, nel becero "chiacchiericcio" attorno a temi di nessun impatto sociale e civile dei vari Martina, Majorino, Civati, preoccupati solo di far sapere il loro parere in merito alle vicende "interne" del PD, i cittadini si riappropriano del loro ruolo politico, eliminando di fatto la "mediazione" dei partiti parassitari, e costringendo le autorità a prendere provvedimenti contro una protesta finalmente non eterodiretta.

A Milano come a Bari, la "piazza" non ha più voglia di aspettare i tempi e le logiche della politica, e sul "piatto" tornano a esserci i problemi veri. I cittadini, però, devono a loro volta essere responsabilizzati, con un’azione molto forte di educazione civica, e non solo con la coercizione e le gabelle.

Quelle stesse 'madri' che oggi protestano sono, spesso, le prime a iscrivere i figli in scuole distanti dal proprio quartiere di residenza. Basta passare verso le ore 13 davanti a un istituto scolastico qualsiasi della città per accorgersi della differenza "macroscopica" che esiste rispetto a quando eravamo noi, che oggi abbiamo 30-40 anni, ad andare a scuola: una lunga teoria di macchine in seconda fila, come una volta si vedevano soltanto davanti alle scuole private.

E qui, ancora una volta, le colpe tornano alla politica: l'eccessiva discrezionalità data al cittadino nella scelta della scuola dei figli è uno dei primi fattori di moltiplicazione del traffico.

Ma non è il solo. Ci vengono in tal senso in mente le concessioni date, forse indiscriminatamente, alle strutture di grande distribuzione organizzata (Gdo), anche all’interno della città. E dunque alla scomparsa del negozio di prossimità, presso il quale si poteva fare la spesa senz’auto.

La città, una città senza "intelligenza" di governo, sta subendo drastici processi di trasformazione, ed è sempre più simile a un dormitorio fatto di un reticolo fitto di strade senz’anima, in cui la gente si muove senza incontrarsi, all’ombra di edifici giganteschi e inospitali, che costringono spesso, come al Portello, a ridisegnare la viabilità per far loro spazio, con grave "congestione" del traffico stesso.

Di tutto ciò, Moratti, Formigoni e Penati sono corresponsabili. L’avviso di garanzia tecnicamente potrebbe sembrare una misura "eccessiva", ma in realtà ci sembra di poter configurare una seria questione di correità morale, in questa crescita "ipertrofica", incontrollata e irragionevole.

Per fare l’esempio di una questione tangibile, c’è il problema dell’integrazione dei trasporti. Al contrario che a Roma, a Milano non è possibile utilizzare sulle Ferrovie Nord e Statali, di cui i pendolari fruiscono per raggiungere la città, il biglietto della nostra azienda di trasporto municipale.

I parcheggi posti in prossimità delle stazioni del metrò più esterne sono ampiamente insufficienti, specie nelle direttrici Est, Nord e Ovest. Forse solo Famagosta e Lampugnano oggi rispondono in maniera "adeguata" alle esigenze di una città come Milano.

Il sistema di piste ciclabili è risibile. Il trasporto urbano ha visto convergere la maggior parte degli investimenti sul materiale e non sull’infrastruttura.

I tram in circolazione sono, da un lato, troppo veloci per il transito in città, dall’altro si trovano a muoversi senza corsia preferenziale e ingorgano di continuo il traffico cittadino.

Il mercato più grande della città, quello di Sant’Agostino, congestiona una zona nevralgica della città nella giornata di sabato. Il fallimento evidente del progetto relativo ai parcheggi sotterranei (Darsena e Sant’Ambrogio, zone sequestrate di fatto a una vita "normale" per anni) si assomma alla violenta speculazione edilizia che colpisce zone come Gioia, Imbonati, Navigli, oltre al già citato Portello.

La città è in mano ai costruttori, e il Sindaco non sa o non può svincolarsi dall’abbraccio mortale con componenti politiche che sono di fatto latori degli interessi dei "big" dell’edilizia. Il problema dell’inquinamento e del traffico, insomma, non è determinato solo dall’aumento del numero dei veicoli circolanti, ma investe tutta l’articolazione delle politiche del territorio.

Si è invece pensato che l’Ecopass si trasformasse in una specie di "salvacondotto" per la giunta Moratti, che avrebbe risolto miracolosamente i problemi con la semplice imposizione di un balzello medioevale. Il sistema romano dei varchi attivi, per esempio, costituisce un limite alla circolazione delle auto molto più efficace: il passaggio non lo si può comperare, la differenza è tutta qui.

C’è, infine, la questione dell’approvvigionamento delle attività commerciali. Sappiamo tutti che buona parte del traffico che rende, ad esempio, impossibile trovare un parcheggio in alcune zone, e che determina la presenza perenne di furgoncini in seconda fila, è legato al fatto che non si è voluto e non si vuole normare rigidamente (come nel resto dell'Europa civile) quest’aspetto.

Noi proponiamo in tal senso un esperimento: i veicoli commerciali devono limitarsi a circolare in città nelle fasce orarie di minor congestione. Sino alle 8 di mattina, oppure dalle ore 14 alle 16. Non devono cioè intralciare il traffico ordinario.

L’altra questione, quella delle scuole, va invece risolta con una misura che miri ad avere efficacia sul lungo periodo: ristabilendo cioè l’obbligo di frequentare strutture scolastiche di zona, e con una forte limitazione dell’accesso alle auto nelle aree limitrofe agli istituti.

Il "pugno forte" non corrisponde infatti necessariamente alla logica del salasso: esistono anche altri provvedimenti "costrittivi", che però non toccano i cittadini nelle tasche. Ed esiste infine la necessità di reintrodurre un paradigma di educazione civica, che si riverberi nelle scelte pubbliche e private di ciascuno di noi. In caso contrario, ci rassegneremo ai "sorrisi di circostanza" delle domeniche senza traffico, in un dilagare della retorica, per poi tornare a "soffocare" nelle polveri sottili alla mattina del lunedì.